À la fin de 1969, Enzo Ferrari présente la première de ses voitures de sport: la 512S, 5 litres : un nouveau challenge pour lutter contre la dernière née chez Porsche, la 917.

Dans sa tentative de produire une voiture de sport la plus compétitive possible, Ferrari sautait d’une classe à l’autre après les changements de règlements en 1968 par le conseil d’administration du sport automobile. Les prototypes étaient limités à une capacité de trois litres et une nouvelle classe GT de production limitée avec un moteur de cinq litres maximum était créée. Pour être homologué pour la classe GT, au moins 50 exemplaires devaient être produits, mais dès 1969 le nombre était réduit à 25. Avec le moteur de trois litres V12 de Formule 1 disponible, le choix de Ferrari de produire un prototype était entièrement compréhensible.

La nouvelle 312P était prête pour l’ouverture de la saison 1969 à Daytona, où elle s’adjugeait la pole position et terminait première de sa catégorie. Bien que la 312P ait fait ses preuves dès sa sortie, elle fut abandonnée après que Porsche fit débuter les 917 au Mans, en juin de cette même année. Rapides aux essais, les 917 avaient montré qu’elles manquaient encore de développement.  Cependant, la 917 avait convaincu Ferrari de construire une nouvelle GT.

À la différence de Porsche, dont le moteur initial de la 917 était de 4,5 litres, Ferrari décidait d’exploiter le règlement au maximum en débutant avec un tout nouveau moteur de 5 litres dès la mi-1969. Avec quatre soupapes par cylindre, quadruple arbre à cames et un système d’injection de carburant Lucas, le nouveau moteur Type 261 suivait de près la conception des moteurs de Formule 1. Pour des raisons de fiabilité, le moteur n’était pas aussi pointu que ceux de F1, mais avec 550 cv disponibles, ce n’était pas mal. Des modifications ultérieures furent réalisées sur ce moteur qui à la fin de sa carrière développait plus de 600 cv.

Les châssis étaient composés d’une coque en aluminium pour la section avant et d’un chassis tubulaire pour soutenir le moteur et la suspension arrière. C’était essentiellement un développement des châssis 312P, avec des modifications faites pour supporter le plus gros moteur et se conformer à la classe GT. Les exigences pour la classe GT incluaient une roue de secours et un pare-brise différent. La carrosserie arrondie en fibre de verre des 312 fut remplacée. À son début, l’ensemble pesait 880 kg, ce qui était considérablement plus que celui de son rival de Stuttgart.

Le mauvais temps fut présent lors des essais de la nouvelle 512S jusqu’à la fin de l’hiver, le team trouvant rarement une piste sèche. Les essais étaient plus importants que jamais, car l’écart de développement de six mois avec Porsche se devait d’être comblé avant les 24 heures de Daytona, ouverture de la saison en janvier 1970. Quand Mario Andretti pilota pour la première fois sur piste sèche durant la semaine d’essai de Daytona, il fut chronométré avec un temps de moins d’une seconde de celui des Porsche. La vitesse était clairement là, seul un problème se posait; l’homologation. A l’échéance, Ferrari présentait 17 exemplaires achevés et les pièces des 8 voitures restantes devaient encore être montées.

Cinq heures après l’homologation, cinq voitures étaient en route vers Daytona. Lors du tête-à-tête de qualification, les 512S et les 917 affrontèrent des conditions météo défavorables. Andretti profitait de la situation et placait sa 512 S en pole position pour ses débuts, tout comme la 312P avait fait l’année précédente. Les cinq Ferrari engagées furent victimes de problèmes durant la course et seule, la voiture d’Andretti termina l’épreuve, à une raisonnable cinquième place. Un problème de suspension l’avait privé d’une deuxième place apparemment assurée.

Ferrari a probablement appris plus des 512 durant ces 24 Heures à Daytona qu’il ne l’avait fait durant les deux mois d’essais précédents l’épreuve. La Ferrari accusait un manque de puissance et un poids trop élevé. L’amélioration de l’aérodynamique et de la consommation de carburant était également sur la liste « à faire » de Forghieri. Une version spyder ouverte amena un gain de 25 kg, mais guère apprécié par de nombreux pilotes, notamment dans les conditions pluvieuses. De petites lèvres étaient ajoutées de chaque côté du nez pour augmenter la force d’appui. L’amélioration de l’injection de carburant apporta au V12 la même puissance que la Porsche.

Quatre 512S révisées étaient opposées aux quatre 917 pour la course suivante du championnat à Sebring. Trois des quatre Ferrari disposaient de la carrosserie spyder et la voiture qui avait terminé la course de Daytona était toujours dans sa configuration initiale. Montrant à nouveau son talent, Andretti qualifiait sa 512S en pole, suivi par les sept autres voitures GT. Dès le début de la course, Andretti était en tête, n’étant rattrapé par trois Porsche que lors d’un arrêt aux stands. Ce n’était que temporaire car les trois Porsche furent vite dépassées suite à des problèmes, laissant les quatre Ferrari mener la course. Andretti se présenta le premier sous le drapeau à damier, assurant la première victoire d’une 512 S.

Le championnat arrivait alors en Europe pour cinq autres courses avant le pinacle de la saison, les 24 Heures du Mans. Forghieri voulait développer plus la voiture, mais était limité en raison des restrictions d’homologation. La fiabilité fut incroyable durant ces cinq courses, avec juste un abandon sur 17 départs. Malheureusement aucune des arrivées n’aboutit à une victoire, mais il y eu des podiums incluant néanmoins une arrivée 2-3-4 derrière une seule 917 aux 1000 kms de Monza. Sans oublier la troisième place de la 512 lors de la Targa Florio, tracé qui favorisait les agiles prototypes de 3 litres.

Le Mans était la course la plus importante de la saison pour Porsche. Une victoire au Mans achèverait un effort laborieux de 20 ans. Plus que sur tout autre circuit, la vitesse maximum de la voiture au Mans est cruciale. Tant Ferrari que Porsche produisirent des versions longue queue spéciales qui avaient moins d’appui favorisant la vitesse maximale dans les Hunaudiéres. Ferrari engagea quatre voitures d’usine à longue queue, mais le team principal Porsche, JWA (Gulf), était peu disposé à engager des voitures à longue queue à la suite d’accidents durant les essais. De nouveau les Ferrari était considérablement plus lourdes que les 917, tant dans la version à longue queue que la version classique.

Les qualifications montrèrent cependant que les 100 kilos supplémentaires des 512 S n’étaient pas un handicap insurmontable car Vacarella réalisait temps de juste 0.3s derrière le poleman Elford et sa 917 à longue queue. Terminer avait été le point fort de Ferrari durant la saison européenne, mais brusquement ce ne fut plus le cas au Mans, la voiture de Vacarella tenant en course… juste 30 minutes !!! Quand, peu de temps après le début de course, la pluie commença à rendre le circuit glissant, deux des voitures d’usine furent victimes d’infortunes multiples. Jacky Ickx avait pris l’initiative dans la 512 S d’usine restante, mais autour de 2h00 du matin il percutait une butte et en retombant la voiture tuait un commissaire de piste. Porsche gagnait finalement le Mans.

Maintenant, avec la pression du Mans derrière eux, Forghieri, à la tête de l’équipe de développement, commença à travailler sur une version plus puissante et plus basse de la 512 S. La 512M (M pour Modificato ou Modifiée), produisait 620 cv et pesait seulement 815 kg, comparés aux 856 kg de la 512S Spyder. Un nez en forme de cale ‘plus aigu’ était adapté et une grande boîte à air était montée au dessus du moteur pour forcer l’air dans les trompettes d’admission. D’autres modifications dont une nouvelle carrosserie arrière étaient apportées. L’option spyder n’était plus disponible. Le ‘Package M’ était loin d’être bon marché, mais environ 15 des 25 exemplaires de la 512 S furent mis à jour.

Le prototype 512M fit ses début lors de la course finale du championnat 1970 en Autriche. Durant les qualifications la voiture pilotée par Ickx-Giunti fut victime de problèmes d’alimentation en carburant, mais réalisa des temps semblables à la plupart des 917. Avec des réservoirs pleins et les problèmes d’alimentation de carburant solutionnés, Ickx battait le temps de la pole de la 917 durant les premiers tours de la course. Il continua d’améliorer le record du tour pour finalement battre son propre record du tour en Formule 1, réalisé deux mois plus tôt. Pour la première fois cette saison, les Porsche étaient surclassées avec une vraie marge. Malheureusement, des problèmes d’alternateur mirent fin à la course d’Ickx/Giunti, mais ils avaient clairement prouvé que le retard de développement de la Ferrari était finalement comblé.

Ickx et Giunti enmenèrent la 512M à Kyalami pour une course de 1 000 kms hors championnat. La seule autre voiture d’usine était la Porsche 917K, pilotée par le champion du monde nouvellement couronné Siffert et secondé par Ahrens. La domination de la 512 M fut incroyable; facilement en pole par rapport à la meilleure voiture Porsche. Une pénalité d’une minute infligée à cause d’un faux départ ne découragea pas l’équipage et après 1 000 kms, Ickx et Giunti franchirent la ligne d’arrivée, avec deux tours d’avance sur la Porsche.

Pour la Scuderia, les choses semblaient très encourageantes pour la saison 1971. Mais Enzo Ferrari avait cependant quelques plans très différents pour cette saison et avait décidé de se concentrer de nouveau sur un programme de prototypes de 3 litres. La plupart des manches du championnat du monde favorisant les prototypes plus petits, Ferrari craignait la concurrence accrue de Matra et d’Alfa Roméo. Ainsi l’écurie d’usine se concentra sur les nouveaux prototypes 312P(B) en laissant l’utilisation de la 512M aux écuries clients. Aucune de celles-ci ne fut en mesure de rivaliser avec la préparation des Porsche et la 512M ne s’avéra jamais une vraie force en 1971.

Quand la classe 5 litres fut abandonnée pour 1972, la carrière tant des 512 que des 917 était terminée. Les deux voitures sont pour toujours associées comme on le peut le constater et dans les conversations où l’une est rarement mentionnée sans l’autre…
En remportant le championnat du monde en 1972, Ferrari a prouvé que son choix de se concentrer sur la 312 PB en 1971 n’était pas vain.

FICHE TECHNIQUE

Moteur
Central longitudinal
Type 261C 60º V12
Distribution : 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête
Cylindrée : 4.993 litres / 182.5 cm³
Alimentation : Injection Lucas
Puissance : 610 cv / 455.1 kW à 9000 tr/min

Transmission : Aux roues arrière boîte longitudinale à 5 vitesses + MA ; différentiel auto-bloquant
Poids : 815 kg
Exemplaires construits: 25