1970: c'est avec cette monoplace très réussie que Ferrari entre dans l'ère des moteurs à 12 cylindres opposés de 3 litres de cylindrée (le "B" signifiant boxer). Ickx et Regazzoni dominent la seconde partie du Championnat du monde.

Ferrari ouvre l'ère des moteurs à 12 cylindres opposés de 3L avec la 312 B, qui fait son apparition en compétition en 1970. Cette F1 connaîtra un succès incontestable, permettant à Ickx et à Regazzoni de dominer la seconde partie du Championnat du monde, remporté cependant par Jochen Rindt au volant d'une Lotus. Le pilote autrichien sera malheureusement victime d'un accident mortel au cours des essais du GP d'Italie à Monza, devenant ainsi le premier Champion du monde à titre posthume de l'histoire de la Formule 1.

TROIS VICTOIRES POUR ICKX, UNE POUR REGAZZONI

En 1970, la 312 B vaut à Ickx trois victoires, tandis que Regazzoni doit se contenter d'une seule. Elle permettra également à Mario Andretti de remporter le premier Grand Prix de la saison 1971, à Kyalami, en Afrique du Sud. Au classement du championnat du monde des Pilotes de 1970, Ickx se classe deuxième et Regazzoni troisième, tandis que Ferrari s'adjuge la deuxième place au championnat des Constructeurs.

La 312 B avait été mise au point au coeur de l'année 1969 et aurait dû faire ses débuts au GP d'Italie de la même saison. Mais de graves problèmes de moteur, qui agacèrent considérablement Chris Amon, alors numéro 1 de l'écurie, ralentirent le programme de développement de la monoplace, dont la carrière ne commença qu'au GP d'Afrique du Sud de 1970. Entre-temps, Chris Amon avait quitté Ferrari, écoeuré par les médiocres résultats et les carences de la 312 dotée du moteur à 12 cylindres en V à 180°. L'élaboration de la 312 B tournait autour de ce nouveau moteur, oeuvre de l'ingénieur Mauro Forghieri, qui s'occupa également du châssis.

LE MOTEUR "BOXER" PERMET UNE MEILLEURE REPARTITION DU POIDS

Même si le terme est quelque peu impropre, le moteur fut défini comme "boxer", et le B de son appellation désignait justement cette architecture particulière. Grâce à sa forme plate, le nouveau 12 cylindres garantissait une meilleure répartition du poids. De plus, cela laissait de l'espace libre dans la zone supérieure, l'air rencontrant ainsi moins d'obstacles lorsqu'il affluait vers l'aileron. La cylindrée réelle du moteur était de 2991,01 cm³, avec une course très courte (51,5 mm) par rapport à l'alésage (78,5 mm), afin que la vitesse moyenne des pistons s'en trouve réduite et que le moteur puisse donc atteindre un régime de rotation élevé. La puissance était de 460 chevaux à 11600 tours par minute.

CHASSIS TUBULAIRE EN ACIER, CARROSSERIE EN PANNEAUX D'ALUMINIUM

L'alimentation était assurée par un système à injection indirecte Lucas, avec allumage Marelli-Dinoplex-. La distribution comptait quatre soupapes par cylindre et était commandée par quatre arbres à cames en tête, deux pour chaque banc de cylindres. Le châssis de la 312 B fut réalisé grâce au système désormais classique, qui prévoyait une armature en tubes d'acier recouverte de panneaux rivetés. La structure se prolongeait au-dessus des épaules du pilote et le moteur était suspendu en dessous. Cette solution fut introduite pour la première fois sur la Honda RA 302 de 1968, dotée d'un moteur à 8 cylindres refroidi à l'air. Les réservoirs en caoutchouc toilé étaient, comme d'habitude, logés latéralement dans l'interstice entre les panneaux d'aluminium et garantissaient une capacité totale de 240 l de carburant.

UNE AERODYNAMIQUE D'UN RAFFINEMENT EXTREME

La prise d'air antérieure, basse et allongée, et le carénage de l'habitacle donnaient un aspect particulier à l'ensemble de la monoplace. Comme il a été dit précédemment, la disposition horizontale des cylindres permettait d'obtenir une section postérieure carénée. Derrière le casque du pilote et l'arceau, l'air pouvait affluer plus librement vers l'aileron arrière composé de trois lames. L'arceau était tourné vers l'arrière, suivant l'inclinaison de la cambrure de la carrosserie, juste derrière les épaules du pilote. Sur les côtés, les pipes d'admission horizontales du moteur et les buses d'aspiration de l'air étaient parfaitement visibles et constituaient autant de signes distinctifs de la 312 B. La suspension avant était à balancier supérieur avec triangle inférieur, tandis que la suspension arrière prévoyait une géométrie avec bras supérieur et triangle inférieur in- versé. Les pneumatiques, de marque Firestone, avaient des tailles différentes: 13 pouces à l'avant, 15 pouces à l'arrière. De dimensions très compactes, la 312 B pesait 551 kg avec eau et huile à bord. Après un an passé chez Brabham, le Belge Jacky Ickx - revenu chez Ferrari en tant que pilote numéro 1 - conduisit la 312 B lors de ses débuts au Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970, qu'il conclut par un abandon. Le GP suivant, qui se courait à Jarama en Espagne, fut nettement plus dramatique pour Ickx : sa Ferrari, accrochée par la BRM de Jackie Olivier, eut les réservoirs éventrés et prit feu. Heureusement, Ickx s'en sortit avec des brûlures légères qui ne l'empêchèrent pas de participer au GP de Monaco, trois semaines plus tard, même s'il fut contraint d'abandonner cette fois encore. En Belgique, Ferrari lui adjoignit le débutant Ignazio Giunti. Le pilote romain signa à cette occasion une quatrième place plus que flatteuse, offrant ainsi à la 312 B son premier classement. Ickx arriva huitième. À Zandvoort, lors du GP des Pays-Bas, Giunti céda sa monoplace à un autre débutant, Clay Regazzoni. Le pilote suisse s'était fait remarquer dans des courses de catégories inférieures et Ferrari avait décidé de le faire courir, en alternance avec Giunti, dans les GP de Formule 1. Aux Pays- Bas, Ickx termina troisième et Regazzoni quatrième. Grâce au meilleur tour en course du pilote belge, les remarquables possibilités de la 312 B furent mises en évidence.

LE MOTEUR FERRARI ETAIT LE PLUS PUISSANT DE TOUS

Le point fort de la voiture était, sans conteste, son moteur boxer, qui se révéla rapidement bien plus puissant que les autres 12 cylindres Matra et BRM et que les 8 cylindres Ford qui équipaient, à l'époque, la plupart des voitures engagées en Formule 1. À l'occasion de la sixième épreuve, le GP de France de Clermont-Ferrand, Ickx se plaça en pole position, menant la course pendant quatorze tours, avant de s'arrêter en raison d'un problème de distribution. À partir de ce moment, la Ferrari du pilote belge occupa la première ligne jusqu'à la fin de la saison. Ickx obtint la pole position en Allemagne et en Italie, tandis que Regazzoni fut le plus rapide aux essais de Watkins Glen.

LA 312B SE REVELA FINALEMENT AUSSI RAPIDE QUE LA LOTUS 72

À Hockenheim, Ickx et Regazzoni luttèrent avec Rindt pour la victoire. Après l'abandon du Suisse, Ickx termina deuxième. La 312 B était désormais la monoplace la plus compétitive du Championnat avec la Lotus 72. Le Grand Prix d'Autriche, à Zeltweg, vit la victoire, ou mieux, le doublé retentissant de Ickx et de Regazzoni, respectivement premier et deuxième à quelques mètres l'un de l'autre. À Monza, le lendemain de la mort de Rindt, Clay Regazzoni remporta, au milieu d'une foule en liesse, son premier Grand Prix sur la 312B, gagnant du même coup une place d'honneur chez Ferrari. La 312 B permit à Ickx et à Regazzoni de finir premier et deuxième à deux autres reprises, au Canada et au Mexique. Aux Etats-Unis, Jacky Ickx fut ralenti par des problèmes d'allumage, et il finit quatrième, non sans s'être s'octroyer le meilleur tour en course.

JOCHEN RINDT, CHAMPION DU MONDE À TITRE POSTHUME

Même si Jochen Rindt fut sacré Champion du monde à titre posthume après le Grand Prix canadien, la 312 B avait acquis le titre de monoplace à battre en fin de saison.

FICHE TECHNIQUE

Moteur
Central longitudinal
12 cylindres en V à 120°
4 arbres à cames en tête
Alésage x course = 78,5 x 51,5 mm
Cylindrée : 2991 cm²
Compression : 11,8:1
Distribution : 4 soupapes par cylindre
Alimentation à injection indirecte Lucas
Puissance : 460 ch à 11600 tr/min

Châssis/carrosserie
Monoplace avec châssis à armature tubulaire et carrosserie en aluminium
Transmission : Aux roues arrière boîte longitudinale à 5 vitesses + MA ; différentiel auto-bloquant à lamelles
Suspension : roues indépendantes avec quadrilatères déformables
Pneumatiques : avant = 13" ; arrière = 15" ; Firestone
Direction : à crémaillère
Freins : disques auto ventilés 4,02 x 0,742 x 0,956 m
Voies : Avant = 1,553 m ; arrière = 1,550 m
Poids : 551 kg
Numéros de châssis : 001-004 (le 002 détruit à Jarama fut reconstruit avec le même numéro)

LES RESULTATS DE LA 312B
1970
GP de Belgique	7 juin	4e Giunti, 8e Ickx
GP des Pays-Bas	21 juin	3e Ickx, 4e Regazzoni
GP de Grande Bretagne	18 juillet	4e Regazzoni
GP d'Allemagne	2 août	2e Ickx
GP d'Autriche	16 août	1e Ickx, 2e Regazzoni
GP d'Italie	6 septembre	1e Regazzoni
GP du Canada	20 septembre	1e Ickx, 2e Regazzoni
GP des Etats-Unis	8 octobre	4e Ickx
GP du Mexique	25 octobre	1e Ickx, 2e Regazzoni
1971
GP d'Afrique du Sud	6 mars	1e Andretti, 3e Regazzoni
GP d'Espagne	18 avril	2e Ickx

Results of the 312B in non-championship events
Ecrit par Hans Hulsebos (10-07-2004 à 18:23)

1971
Race Of Champions March 21 1st Regazzoni

Questor GP March 28 1st Andretti

Jochen Rindt Memorial June 13 1st Ickx

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Jacky Ickx GP de France 1968 Rouen
Ecrit par tonton néné (17-10-2006 à 12:57)

Superbe site consacré à Jacky avec plein de petites annecdotes que j'ignorais et dont je suis très friand. Bravo également à Clovis pour ses dessins toujours plein d'humour, toutefois son dessin représentant Jacky et sa 312 sous le déluge du GP de France devrait être sous-titré 1968 et non 1969 comme indiqué sous le dessin d'autant plus que se fut sa première victoire en F1

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