A la fin des années 50, Ford était une société à la recherche d'une image de marque et finalement décida qu'un succès en sport automobile serait la meilleure image de marque.

Début 1963, Henry Ford se rendit aux 24 heures de Daytona pour voir les Cobra, financée par Ford, faire face à l'opposition. A sa consternation, il n'en fût pas ainsi car les Ferrari remportaient les lauriers. La direction de Ford conclu que la manière la plus facile de gagner des courses était d'acheter une société qui gagnait déjà, comme Ferrari. Ford fit donc une offre à Enzo Ferrari. La proposition était que Ford reprendrait la fabrication des voitures de production pendant qu'Enzo continuerait à diriger les opérations de course. Enzo demanda plus de temps pour y réfléchir. Il revint chez Ford avec des conditions supplémentaires. Une de ces conditions était que Ford arrête d'offrir son support à Carroll Shelby. Mais à ce moment-là, Ford avait également changé d'avis.
Le rachat de Ferrari échoua car, même si une Ferrari avait porté l'insigne Ford, ça n'aurait pas été tout à fait considéré comme une victoire de Ford. Après tout, les Cobras de Carroll Shelby gagnaient à toute allure au début des années 60 mais les Cobras étaient des hybrides, pas de vraies Ford. Même si les moteurs étaient des moteurs Ford, la voiture était anglaise. La direction de Ford voulait qu'une Ford gagne des courses.

Quand les négociations sérieuses eurent échoué, Ford essaya une stratégie différente pour augmenter son attrait de jeunesse. Ils voulaient battre les Ferrari dans la course où Ferrari dominait à ce moment-là, Le Mans. Ford Advanced Vehicles (FAV) fût créé. Une équipe fut envoyée au Mans en 1963 pour observer la course et voir le niveau de compétition. Carroll Shelby faisait partie de cette équipe. Ferrari prit les 6 premières places, une Cobra Shelby américaine se classa 7ème et une Cobra indépendante abandonna à la mi-course.

Le projet suivant fut de trouver une voiture. A l'époque, les souffleries assistées par ordinateurs n'existaient pas. Lors d'un Racing show en Angleterre, un Anglais nommé Eric Broadley exposait une voiture propulsée par un moteur Ford qu'il avait nommé Lola GT. La carrosserie était très aérodynamique, la hauteur maximale était de 42" seulement. La construction était vraiment unique pour une voiture de course, c'était une monocoque. La voiture n'avait pas de châssis comme les autres voitures de l'époque. La coque était d'une seule pièce formant le châssis de la voiture, c'est ainsi que le terme monocoque fut utilisé. Broadley signa un contrat de deux ans avec Ford. John Wyer, un Anglais, fut nommé au poste de team manager. (Wyer était responsable de l'équipe Aston Martin qui permit à Carroll Shelby de gagné les 24 heures du Mans en 1959.) Shelby fut engagé pour diriger le projet PR, faire courir la GT40 aux USA et commercialisation la version de route.
La conception de Broadley fut placée dans la soufflerie d'essais de l'Université du Maryland. Les ingénieurs de Ford modifiaient la carrosserie pour l'adapter aux dimensions du châssis. L'intérieur avait un flux d'air - par la ventilation conçue par Ford pour refroidir l'intérieur. Un moteur en aluminium de 4.2 litres F.A.V. Fairlane V8 propulsait la GT40. Avec quatre carburateurs Weber, le moteur développait plus de 350 CV. Une boîte Colotti à 4 vitesses transmettait la puissance aux roues. C'était la seule disponible.

Dix mois plus tard, deux GT40 étaient expédiées au Nurburging pour leur première course. Mais le but était les 24 Heures du Mans en avril. Trois GT40 furent préparées pour Le Mans. Les GT40 étaient loin d'être couronnées de succès. Tôt dans la course, il y avait peu de doutes que les GT40 soit les voitures les plus rapides en piste. La GT40 de Ginther/Gregory abandonna après six heures de course suite à des problèmes de transmission. La Collotti à 4 vitesses posait des problèmes. Les moteurs n'étaient pas fiables non plus. Pendant la saison 1964 la GT40 prit 10 départs et abandonna 10 fois. L'équipe était démoralisée. Broadley démissionna. À la Speed Week de Nassau 1964, dernière course que Ford fit courir deux GT40, les deux voitures eurent des problèmes de suspension. Elles étaient mal préparées, principalement en raison du manque d'enthousiasme. La voiture pilotée par Bruce McLaren abandonna après trois tours du Tourist Trophy. Celle de Phil Hill eu plus de succès. Elle terminait à la troisième place de la course préliminaire et abandonnait au 17e tour de la course suivante. Aucune voiture ne prit part à la course principale, la Coupe du Gouverneur.

La GT40 avait prouvé qu'elle pouvait gagner. Sur la piste, elle était stupéfiante. Mais pour gagner des courses, il faut les terminer. Une main expérimentée était nécessaire. Carroll Shelby et son team Shelby USA étaient le choix logique pour reprendre le projet. De plus, les Cobra Shelby américaines battaient les GT40 en course. Les deux voitures furent été expédiées par le cargo aérien TWA de Nassau à Los Angeles en décembre 1964. La première chose que Shelby fit, ce fut de nommer Carroll Smith au poste de Team Manager. Il recruta l'ingénieur en chef américain de Shelby, Phil Remington, et le pilote Ken Miles pour identifier les problèmes rencontrés par les voitures. John Wyer continuait, chez Ford Advanced Vehicles, l'assemblage des voitures de parties sous-traitées. Les voitures devaient être prête pour la course de Daytona dans huit semaines. Après que les voitures furent nettoyées, repeintes et les moteurs remplacés, Ken Miles et Bob Bondurant firent des essais sur la piste de Riverside. Les voitures étaient autan sous-virante que survirante. Les pneus étroits faisaient énormément glisser la voiture. Ken Miles dit à Carroll Smith que la GT40 était tellement mauvaise qu'il ne la conduirait plus tant que les problèmes n'étaient corrigés.

Les GT40 ne pouvaient pas gagner dans l'état dans lequel elles se trouvaient. Le bloc moteur de 4.2 litres devait être enlever. Il fut remplacé par le 289 qui avait fait ses preuves en course. Le système de lubrification à carter sec était remplacé par un système à carter humide, cela fit gagner un poids de 25 kilos. La boîte Colotti dû être modifiée jusqu'à ce que la nouvelle boîte ZF arrive. Elle n'avait jamais duré plus de six heures dans n'importe quelle course. La pauvre aérodynamique fut changée. Le circuit de refroidissement fut agrandi. Le refroidissement de l'huile et de la transmission fut amélioré. De plus grands disques de freins furent placés à l'avant. Une des modifications la plus importante fut le remplacement des lourdes roues à rayons et des pneus étroits par des roues en magnésium Halibrand avec des pneus larges Goodyear. Non seulement cette modification permit d'économiser 15 kg, mais elle améliora également la tenue de route de la GT40. Les voitures furent peintes aux couleurs américaines Shelby - les deux bandes blanches sur une carrosserie bleu moyen.

Le développement continua jusqu'à la Course de 2.000 km Continental Daytona. Les voitures étaient continuellement évaluées et modifiées. À Daytona, des becquets avant et arrière furent été ajoutés lorsque l'on constata qu'elles étaient instables à grande vitesse dans les virages relevés. La GT40 conduite par Ken Miles et Lloyd Ruby gagna la course Continental Daytona. Leo Beebe et Ray Geddes de chez Ford taient là comme observateurs. En huit semaines, l'équipe Shelby avait converti une voiture perdante en gagnante et ce lors de sa première sortie.

L'équipe GT40 de Shelby gagna les deux premières courses de la saison 1965, Daytona et Sebring. Les trois courses suivantes, Monza, Targa et Nurburging furent décevantes. Mais tandis que les GT40 était préparées, Ferrari et les autres adversaires se préparaient aussi pour la prochaine confrontation. La GT40 avait besoin de plus de puissance et donc l'équipe de Shelby modifia une Mk I pour loger le 7 litres 427 CID. Le petit bloc propulsait la GT40 À 200 Km/h. Mais le 500 CV 427 permit d'atteindre 210 Km/h dès sa première sortie avec Ken Miles au volant. Appelée Mk II, la GT40 équipée du gros moteur était confrontée à l'aérodynamique et à la tenue de route à grande vitesse.

Au Mans, en 1965, les GT40 prirent le départ pour succomber une par une aux problèmes causés par la nouvelle boîte Kar Kraft à 5 rapports. La GT40 munie d'un petit bloc eu des problèmes de culasse et de boîte de vitesse. Toutes durent abandonner. Ford quitta à nouveau la course automobile européenne pour le reste de la saison 1965.

Ford regroupa ses forces pour la saison 1966 et était encore plus décidé à gagner en Europe. Le grand bloc était certainement la façon de le faire. La décision fut prise d'engager trois teams. En plus de l'Américain Shelby, Ford engagea Holman/Moody et Alan Mann.
Une GT40 Mk II fut convertie en roadster décapoté. On le confia à Bruce McLaren pour de nouveaux développements. La voiture propulsée par le 427 fut engagée dans la course de Sebring 1966 et Ken Miles la conduisit à la première place. Une histoire intéressante est celle de Dan Gurney durant cette course. Gurney avait qualifié la Mk II en pôle position. Au départ, Gurney était le premier au sprint vers sa voiture, mais sa GT40 ne démarra pas. Le reste des 64 voitures était déjà loin et hors de vue quand il pu faire démarrer le moteur. Au 10e tour, Gurney avait dépassé le 54 voitures pour prendre la 10e place. Durant la première heure de course il avait établi un nouveau record du tour et avait dépassé Ken Miles pour mener la course. Gurney et son copilote Grant tinrent la 1e place jusqu'au tout dernier tour. A 300 mètres de la ligne d'arrivée, le moteur s'arrête et Gurney sort et pousse la voiture jusqu'à la ligne d'arrivée où il fut disqualifié. S'il était resté dans la voiture, il aurait été classé 2ème.

Au Mans 1966 Ford engagea 15 voitures dont huit furent qualifiées. Toutes les huit voitures étaient des nouvelles évolutions de la GT40 7 litres MkII avec des pilotes expérimentés comme Amon, McLaren et Bucknum à leur volant. Le départ de la course fut donné par Henry Ford II lui-même qui, évidemment, espérait que ses voitures gagnent. 24 Heures plus tard, seules trois des huit voitures passaient la ligne d'arrivée ensemble, mais en première, deuxième et troisième position.

Ford ne se retira pas du sport automobile comme attendu après la victoire du Mans et revenait avec une toute nouvelle GT40, la MkIV. Les châssis MkIV étaient maintenant entièrement conçus et construits aux USA, tout comme le moteur, la MkIV était la première GT40 complètement américaine. La MkIV était une monocoque en nid d'abeille adaptée pour le V8 de 7 litres plus lourds, maintenant dévellopant 500 HP. La MkIV n'était pas le seul prototype américain engagé au Mans en 1967, le Texan Jim Hall avait amené deux de ses Chaparral 2F aérodynamiquement avancées. Hall etait discrètement épaulé par GM et ses voitures étaient également propulsées par un moteur V8 de 7 litres. Ce n'était pas cependant son principal atout, ni même l'avantage de poids de 250kg par rapport à la Ford. Son aérodynamique était ce qui rendait la Chaparral spéciale. Elle avait une suspension sur laquelle était monté un aileron arrière réglable, son angle pouvait être adapté par une pédale : à plat pour une vitesse maximale dans les lignes droites et incliné en avant pour un maximum de force d'appui et de freinage en virage. La Chaparral avait un défaut fatal, la torsion produite par gros V8 sur la boîte de vitesse sans embrayage.
Les Ferrari sophistiquées furent battues par la taille pure des moteurs propulsant l'opposition américaine. A mi-course les MkIV Shelby engagées (Gurney/Foyt et McLaren/Donohue) étaient confortablement installées en tête de la course, la première P4 tait troisième et l'aileron de la Chaparral était coincé en position basse, perdant 50 km/h dans la ligne droite de Mulsanne. Lorsque la MkIV de McLaren/Donohue connu des ennuis d'embrayage, les trois P4 survivantes prenaient la deuxième, troisième et quatrième positions. Les espoirs des Chaparral furent brisés par des ennuis de transmission. La MkIV de Gurney/Foyt remporta la victoire, mais la meilleure performance était par les deux P4 survivantes, bien qu'elles taient inférieures en puissance par rapport aux bêtes de Detroit elles ne furent battues que par une seule et toutes deux battirent le record de distance parcourue. Ferrari perdit mais avec honneur. La seconde MkIV de McLaren et Donohue se classait finalement à la quatrième place, retardée par ses ennuis d'embrayage.

Les GT40 de 1966 et de 1967 étaient propulsées par des moteurs de 7 litres devenus obsolètes par la limite à 5 litres mise en application en 1968. C'était le maximum pour la production limitée (25 exemplaires minimum) de la classe de voiture de sport, la limite de puissance des prototypes passait elle à 3 litres. Ces changements de règlement firent perdre tout intérêt pour l'équipe Ford, mais certains privés retournèrent au Mans avec la GT40.

Un de ces privés était JW Automotive, fondée par John Wyer. Comme team manager pour Aston Martin dans les années 50, Wyer avait déjà obtenu une victoire au Mans avec la DBR1 en 1959. Wyer avait aussi été étroitement impliqué dans le projet GT40 original en 1964.
En 1967 JW Automotive avait acheté les actifs de Ford Advanced Vehicles en Grande-Bretagne, après que la production de la GT40 s'était déplacée aux USA. Renforcé par Gulf Oil, JW Automotive produisit la plus légère de toutes les versions de la GT40, le Mirage. Elle comportait beaucoup de pièces de la GT40, mais fut dotée d'une carrosserie plus étroite et plus lisse. Seules trois exemplaires furent construits en 1967, les laissant inutilisables pour la classe "voiture de sport" qui devait être produite à 25 exemplaires. La GT40 originale de 4.7-4.9 litres avait été produite à bien plus de 25 exemplaires et cela semblait être la voiture parfaite pour participer au championnat de 1968.

Une des Mirages fut convertie aux spécifications Gulf ce qui inclus un toit en aluminium, des panneaux de carrosserie renforcés de fibre de carbone, un châssis léger et un capot de roue de secours en aluminium. Propulsée par un moteur V8 302 cid délivrant 425 CV. Même si les voitures aux spécifications Gulf avaient un moteur beaucoup plus petit, elles étaient souvent capables de réaliser les temps au tour des GT40 de 7 litres d'avant 1967. Deux voitures supplémentaires furent ajoutées à l'équipe JW Automotive pour le Mans cette année, toutes décorées aux couleurs maintenant légendaires de Gulf. La plupart des GT40 construites en 1968 et 1969 ont été construites aux spécifications Gulf.

Après le travail réalisé par l'équipe Ford, Ferrari s'était retiré momentanément pour se concentrer sur la construction d'un prototype de 3 litres et une voiture de production de 5 litres. On s'attendait à ce que les adversaires les plus féroces pour les GT40 Gulf soient les nouveaux prototypes Porsches 908, avec Matra et Alpine comme outsiders. Jacky Ickx avait déjà dopé le moral en dominant les 1000 km de Spa sous la pluie dans sa GT40. Au Mans, Ickx était forfait suite à son accident au GP du Canada. Seule une de trois GT40 survécu, mais celle qui termina, le fit sur la plus haute marche du podium. Hattrick véritable pour la GT40 ! La GT40 Gulf victorieuse tait la s/n 1075, pilotée par Rodriguez et Bianchi.

Beaucoup pensaient que c'était le chant du cygne pour la GT40 au Mans, avec Ferrari de retour en 1969 et Porsche qui engageait ses rapides 908 et ses toutes nouvelles 917 de 4.5 litres. Pour JW Automotive, 1969 était une année intermédiaire car ils étaient occupés à la construction d'un nouveau prototype Mirage de 3 litres qui serait engagé en 1970. Bien qu'elles soient périmées et dépassées de beaucoup par l'opposition, JW Automotive engagea de nouveau les GT40 Gulf au Mans, elles avaient prouvé qu'elles étaient très fiables. Ickx, conduisant la GT40 victorieuse en 1968 s/n 1075, garda son calme et à la fin de la course il se retrouva opposé à l'unique Porsche 908 survivante, celle de Herrmann. La bataille épique entre les deux se termina par la finale la plus proche dans histoire du Mans, avec seulement 120 mètres séparant les deux concurrents. Contre toute attente, ce fut Ickx qui franchit la ligne d'arrivée en tête, sa plus grande course et la finale parfait de la grande carrière de la GT40.
Ce fut aussi la même voiture qui avait gagné le Mans 1968, quelque chose d'autre que n'a pas été fait depuis. Les Ford GT40 étaient toujours les meilleures voitures de course du monde.

une des plus belles
Ecrit par Basyn Marc (29-04-2004 à 18:30)

Heureusement que Ford n'a pas pu acheter Ferrari.
Mais en effet la GT40 reste une des plus belles voitures de course.